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La junta de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) votó abrumadoramente (8-1) aprobar los peajes de la congestión vial, alegando que contribuirán con millones de dólares para modernizar el transporte público y reducirán el tráfico.
El plan es cobrar un peaje diario a todos los conductores por entrar al Distrito Central de Negocios (CBD) de Manhattan a partir de la calle 60 en sentido Downtown hasta el extremo sur de la isla, desde las 5 a.m. hasta las 9 p.m. todos los días laborables y de 9 a.m. a 9 p.m. los fines de semana. La tarifa varía según el tipo de vehículo:
-Auto de pasajeros: $15 dólares.
-Camiones pequeños (incluyendo furgonetas de mudanza): $24
-Camiones grandes: $36
-Motocicletas: $7.50
-Taxis: $1.25 por viaje.
-Viajes con aplicaciones: $2.50 por viaje.
El objetivo es comenzar a cobrar el peaje a finales de la primavera de 2024, pero es probable que se retrase un poco. Ahora que la MTA aprobó el plan inicial habrá un período de respuesta de 60 días, que incluirá cuatro audiencias públicas a finales de febrero y principios de marzo. Cualquier posible ajuste al plan -como la solicitud del alcalde Eric Adams de más exenciones para vehículos como los taxis- podría agregarse antes de lo que sería una votación “final” en abril.
La aprobación se produjo después de que la Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico (TMRB) entregara su informe a la MTA el 30 de noviembre, estableciendo las pautas generales para los peajes propuestos, incluidos los costos, cuándo entrarán en vigencia ciertos precios, quién obtiene créditos y más, detalló NBC News.
A los conductores sólo se les cobraría una vez al día al entrar en la zona, no por salir ni permanecer en ella. Eso significa que a los residentes del CBD que rodeen su cuadra para buscar estacionamiento no se les cobrará.
A cualquier conductor que ingrese al área, luego salga y regrese, sólo se le cobrará el peaje una vez por ese día. También habrá descuentos o “créditos de cruce” para los autos que utilicen cualquiera de los cuatro túneles para llegar a Manhattan: Lincoln, Holland, Queens-Midtown y Brooklyn-Battery. Pero no habrá excepción a quienes crucen el puente George Washington y luego sigan hasta Midtown.
La junta de revisión dijo que se espera que la implementación de su plan de precios por congestión reduzca en 17% la cantidad de vehículos que ingresan al área. Eso equivaldría a 153,000 automóviles menos en esa gran parte de Manhattan. También predijeron que del plan se obtendrían $15,000 millones de dólares que se utilizarían para modernizar el Metro y los autobuses.
“El exceso de tráfico le está costando a la región de la ciudad de Nueva York $20 mil millones de dólares al año”, dijo Kathy Wylde, de la TMRB.
“En este momento, estamos muy listos y entusiasmados para dar cabida al movimiento proyectado de una parte del público en automóvil hacia el transporte público”, afirmó el presidente de la MTA, Janno Lieber. “Tenemos mucho espacio en materia de tránsito, pero eso no significa que vamos a dejar de presionar para aumentar el servicio”.
David Mack fue el único miembro de la junta de la MTA que se opuso al plan cuando se sometió a votación ayer por la mañana. Los otros nueve miembros votaron para aprobarlo.
La gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, quien ha sido una firme defensora de la fijación de precios por congestión, elogió la aprobación de la junta. “El precio de la congestión significa aire más limpio, mejor tránsito y menos embotellamientos en las calles de la ciudad de Nueva York y la votación de hoy por parte de la Junta de la MTA es un paso crítico hacia adelante”, dijo en un comunicado. “La propuesta aprobada responde a mi llamado a reducir la tarifa de peaje en casi 35% respecto de la tarifa máxima considerada originalmente”.
Johnny Lubin es una de las personas más jóvenes que se ha sometido al tratamiento CRISPR, como parte de un ensayo clínico. Antes de someterse a él, recuerda, tenía una preocupación principal.
«Me preocupaba que pudiera tener superpoderes», dice Johnny, que ahora tiene 15 años y vive en Trumbull, Connecticut, a unos 100 kilómetros al norte de Nueva York.
Para muchos miembros de la comunidad de pacientes con anemia falciforme, las autorizaciones han tardado mucho en llegar. Según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) de EE.UU., esta enfermedad afecta a unas 100.000 personas en el país, de las que 1 de cada 365 es de raza negra, y la industria farmacéutica la considera desatendida desde hace tiempo. Se cree que unas 20.000 personas en EE.UU. padecen una forma lo bastante grave de la enfermedad como para poder optar a un tratamiento como éste.
«Que la anemia falciforme se convierta de repente en el centro de este nuevo y espectacular enfoque del desarrollo terapéutico es, por un lado, estupendo, porque cabe esperar que revierta parte de esa historia de abandono y preste la atención que siempre ha necesitado la comunidad de la anemia falciforme», afirma Megan Allyse, bioeticista de la Clínica Mayo. Sin embargo, señala que el acceso a un tratamiento tan avanzado sigue siendo una cuestión importante.
La primera «enfermedad molecular»
Las bases de la anemia falciforme se conocen desde hace casi tres cuartos de siglo; en 1949, el químico Linus Pauling publicó un artículo en la revista Science en el que describía cómo la hemoglobina, proteína que transporta el oxígeno, es diferente en las personas con anemia falciforme, declarando esta dolencia la primera «enfermedad molecular».
Eso fue cuatro años antes de que se propusiera la famosa estructura doble helicoidal del ADN.
«Llevábamos esperándolo desde que se descubrió el ADN», afirma el Dr. Lewis Hsu, jefe médico de la Asociación Estadounidense de Anemia Falciforme (Sickle Cell Disease Association of America) y médico que trata a niños con anemia falciforme. «Ha tardado muchísimo en llegar».
La anemia falciforme está causada por una mutación genética que hace que los glóbulos rojos, que contienen hemoglobina y transportan oxígeno por todo el cuerpo, estén deformados, como medias lunas u hoces. Estas células deformes pueden atascarse en los vasos sanguíneos, dañar los órganos y provocar episodios terribles de dolor que pueden durar días, denominados crisis vasooclusivas o de dolor.
«Me resultaba difícil hacer cosas como divertirme y demás, porque siempre tenía que estar preocupado por si iba a tener una crisis de dolor», cuenta Johnny. El dolor «me afectaba sobre todo a la parte baja de la espalda, y siempre era como un dolor punzante… Me dolía mucho».
Hasta ahora, la única esperanza de curación para las personas con anemia falciforme era un trasplante de médula ósea o células madre. Pero Johnny, como más del 80% de los pacientes con anemia falciforme, no pudo encontrar un donante compatible.
Durante los 13 primeros años de su vida, Johnny tuvo que ser hospitalizado cada pocos meses por crisis de dolor y otras complicaciones de la enfermedad. Sus padres tenían que abastecerse de analgésicos opiáceos y siempre llevaban consigo una «bolsa de viaje» por si necesitaban ir al hospital con poca anticipación.
Pero desde octubre de 2021, cuando Johnny recibió una única infusión de sus propias células genéticamente modificadas, no ha vuelto a sufrir ninguna crisis.
«Ha sido como un niño normal», dijo la madre de Johnny, Fabienne Desir. «Nos ha cambiado la vida».
El peaje de $15 dólares es aproximadamente un punto medio entre las posibilidades reportadas anteriormente, que oscilaban entre $9 y $23.
El plan ha sido polémico desde su inicio, especialmente entre conductores de transporte privado. Bhairavi Desai, directora de la Alianza de Trabajadores de Taxis (NYTWA), dijo en un comunicado que el plan de tarifas es “una propuesta imprudente que devastará a toda una fuerza laboral”.
Diario NY
